自動空氣動力學部件是不是跑車的趨勢?
首要,可以必定的答覆,是,必定是。
然後,個人覺得,量產車中走在自動空氣動力學最前沿的廠家你猜猜是哪一家?
法拉利?保時捷?邁凱倫?帕加尼?布加迪?科尼塞克?
都不是,是蘭博基尼。
是蘭博基尼的ALA技能。
當蘭博基尼開端展示其強壯賽道黑科技的時分,
它首要徵服了紐北,然後徵服了國際。
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這個黑科技的名字叫
Aerodynamics Lamborghini
Active
(蘭博基尼自動空氣動力學),當然,隨性的義大利人喜愛把它稱作ALA(音「阿拉」)。
ALA可謂是量產超跑史上的最強空氣動力規劃
,為什麼這麼說?&
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搭載ALA的蘭博基尼
6分52秒01!
在17年春寒料峭的3月,蘭博基尼官方發布了初次搭載ALA技能的Huracán Performante在紐北的圈速成果,並
打破了其時由保時捷918 Spyder在紐北稱雄已久的6分57秒的記載
,後者可是具有歸納輸出887馬力功率的國際尖端hypercar!&
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更為恐懼的是,Huracán Performante比較一般版Huracán(LP610-4),
在紐北圈速成果上居然從7分28秒提高到了6分52秒01!
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這還不算完,就在今年夏天,
有著ALA 2.0技能的蘭博基尼Aventador SVJ又以6分44秒97的成果再一次改寫了紐博格林北環賽道的量產車圈速紀錄!
而且比當年圈速6分59秒73的Aventador SV還要快上15秒。
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Huracán Performante比較一般版Huracán(LP610-4)
只是只是添加了30馬力,下降了30kg車重
;Aventador SVJ比Aventador SV也
只是添加了20馬力以及部分輕量化以及後輪轉向罷了
。但他們賽道成果的提高卻是如此的驚人,ALA的作用便顯而易見了。
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ALA前擾流器
ALA體系其實只要兩部分組成——前擾流器+後擾流板。
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Huracán Performante的前擾流器
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Huracán Performante後擾流板
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Aventador SVJ的前後ALA擾流體系
蘭博基尼ALA技能中,自動式前擾流器經過閥門的開和閉,別離完結為車輛
供給大下壓力和低阻力兩種狀況形式。
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前擾流器閥門封閉
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前擾流器閥門敞開
當時擾流器的閥門封閉時,進入底盤的氣流被許多阻撓,氣流就只能從車輛上方經過,這樣車輛便處於最大下壓力的狀況。制動力和高速過彎的操控性得以最大極限提高。&
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前擾流器閥門封閉
比較Huracán Performante,Aventador SVJ前臉的開孔進一步的提高了自動式前擾流器閥門封閉狀況下的氣流導流。&
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Aventador SVJ的ALA2.0作用更弱小
可是高低壓力意味著高阻力,會影響車輛的加快和極速體現,所以,ALA前擾流器的閥門會在車輛高速行駛的狀況下翻開,更低的阻力使得車輛的高速加快功能更進一個臺階。
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Aventador SVJ的ALA2.0前擾流器閥門敞開
ALA後擾流板前擾流器只是開胃的小菜,ALA真實的中心,在於車尾的擾流板。
乍一看,這不便是固定式的尾翼嗎。蘭博基尼工程師便是如此巧奪天工,細節之處,才幹閃現這擾流板的隱秘。仔細看,不論是Huracán Performante仍是Aventador SVJ,它們的擾流板前部都有一個進風口,
風往哪裡去?往車尾的擾流板裡去!沒錯,車尾的擾流板是中空的!
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固定式尾翼被中空規劃,下方有氣流通道
從蘭博基尼再一次用上了那奇特的閥門,進風口的閥門封閉的時分,尾部氣流就能為車輛供給最大下壓力。
此時的尾翼便和一般的固定式尾翼作用共同。而當閥門敞開,氣流被引導到了尾翼之中,然後從尾翼下方的開孔中流出,在尾翼下方製作有序的氣流波,由此營造出下降尾翼帶來的下壓力的作用。這般奇思妙想實在是高超!&
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尾翼閥門封閉
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尾翼閥門敞開
航空矢量
這還不行!ALA體系的尾翼閥門,還能讓其左右各自獨立敞開!
在彎道中,ALA的體現,被蘭博基尼稱作「AEROVECTORING」,翻譯過來便是「航空矢量」。聽起來非常的炫酷,那麼它終究怎麼作業?
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眾所周知的是,車輛高速過彎時,抱負狀況下內輪需求較大的下壓力,而外輪則需求更高的速度(較小的下壓力)
,而蘭博基尼經過ALA操控尾翼閥門的開閉,來完結表裡車輪下壓力不同狀況的調理的!
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當車輛高速過彎,內側的閥門封閉,為車輛內側最大極限供給了下壓力,添加了車輪抓地力,避免車子甩尾失控;
於此一起,外側閥門翻開,外側車輛處於最低阻力狀況,外輪就可以具有更高的過彎速度。外輪速度更高,使得車子全體過彎速度提高;內輪抓地力強,使得車輛的操控極限更高,過彎更安穩。&
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ALA的立異性
說了那麼多,ALA的實力毋庸置疑,而ALA的開創性也為未來超跑的開展供給了更多的思路。
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當時許多超跑的自動式空氣動力學部分都選用了液壓操控的方法,而ALA只是選用了簡略的閥門,比較液壓操控,閥門操控簡直下降了90%以上的分量,而且更為要害的是,閥門的開閉速度為0.2秒,而液壓操控的敞開速度往往在1秒左右,關於分秒必爭的超跑來說,0.8秒的距離足以讓車輛在賽道的成果相去甚遠。
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一起,中空的尾翼再一次為超跑課程中的輕量化拓荒了新天地。你要減重?好,我直接給你挖空。
也只要天馬行空的義大利人能做得出這事兒了。
先說答案:未必。
簡略的自動空氣動力學配件其實現已很遍及了,比方在許多轎車上都可以看到的可封閉前格柵,這便是一件比較「根底款」的自動空氣動力學配件。幾個月前發布的G20寶馬3系,經典的雙腎式前鼻就可以封閉,以削減車頭阻力,意圖天然是為了省油。但跑車一般並不需求這個東西,由於跑車的車頭規劃一般都扁而尖,留下的開口一般都是為發動機進氣和各種散熱器預留的,關不得。
當然跑車用自動空氣動力學確實越來越遍及,早年奔跑SLR、布加迪威龍用用空氣制動尾翼,後來是法拉利的可變低板平衡車輛阻力和下壓力,再到後來蘭博的ALA體系學會用空氣協助車輛轉彎。但自動空氣動力學配件也帶來了三個問題:
1.本錢的添加
2.分量的添加
3.速度不行快功能不行強的車談下壓力都是耍流氓。
作為改進車輛功能的一個新到技能方向,自動空氣動力學配件正被越來越多的配件商和主機廠研討以及運用。但規劃一款跑車和規劃任何一轎車相同,要考慮本錢效益,也便是提高功能的投入/產出比。
空氣動力學,這玩意弄起來老貴了,風洞裡邊不是跑一小會就能精準的知道空氣對車身造型和翼片到底會形成什麼影響,要玩自動和空氣動力學,本錢只能更高。別的關於許多功能並不很強,特別定位並不專心賽道和圈速的車來說,這玩意的性價比並不是很高。
比方法拉利最新的488 PISTA上,車頭的自動空氣動力學規劃讓位給了更奇妙的低阻散熱底板,可是488 PISTA的動態作用在片面和客觀層面當然毫無疑問的比上一任Speciale前進了一大截。
所以自動空氣動力學配件在未來的一段時刻必定可以得到繁榮的開展,但說它必定會全面遍及乃至成為一種必然趨勢不免過分抱負化。
有一些電動操控的,可變的尾翼,還有一些可變的套件,其實關於一些尋求極點運用條件的意圖來說不行用,而且增添了分量,像保時捷911一般款和GT3/GT3RS款來說,那個小電動尾翼作用沒有GT3那個好,那個固定尾翼儘管不能不時調整,可是能發生滿足的下壓力,而且相對來說輕
空氣動力學零件之所以規劃成可變,無非便是在某些特定狀況下關於下壓力和阻力的要求有所改變,因而需求即時調整來進行平衡。
而關於阻力和下壓力的需求改變大體上分兩種狀況。關於大部分民用車型,在關於下壓力要求不高的時分側重下降空氣阻力,提高(弱小的)經濟性,一起也在本身的動力相對有限的狀況下取得更好的低速加快功能。一般是尺度不算大的可升降尾翼。
前兩年雪佛蘭科魯茲也經過運用「快門式」中網,在高速時經過封閉下半部分中網的開口,以下降風阻(通用工程師的說法是風阻係數下降了0.016,經濟性提高了0.5MPG),現在也開端在Colorado和GMC的皮卡等車型上運用。
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而賽車比較之下關於經濟性沒有太高的要求,而且高低壓力帶來的風阻也可以經過更強的動力來抵消。而且關於賽車而言,競賽過程中的安穩性是最重要的,任何雜亂的組織都有或許帶來毛病,無法到達預期的功能體現,而且賽車所需求的空套尺度,也遠大於需求很大程度上折衷於空氣阻力的民用車,選用可變的組織在安置上或許也會愈加困難(分量也是很大的一部分原因)。而民用跑車中的那些高功能版車型,比方奧迪R8的R8 GT,保時捷911中的GT3RS,也都是考量到車主或許會在賽道上行(zhuang)駛(bi)的時刻更多而學習賽車版的規劃。
當然,賽車也不是沒有需求下降空氣阻力的時分,在長直道上,下降攻角可以很大程度上下降阻力,取得更高的極速。比方F1的DRS體系,就可以將極速在短時刻裡提高10-20kph。堅持國際量產車極速記載的布加迪威龍也有相似的規劃,是在時速到達380kph的時分,需求經過收起一層尾翼來下降阻力,以衝刺400+的極速。
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而除此之外,近年來的一些超級跑車,包含布加迪威龍在內的柯尼塞格Agera、邁凱倫P1以及帕加尼Huayra等等,也都經過在制動時快速添加尾翼攻角(Huayra還有車頭方位的兩個flap)取得巨大的空氣阻力以輔佐制動。作用依據廠商的給出的數據好像都可以添加0.8G左右的制動加快度,可是並不清楚這種規劃在不同方向巨細的風力下體現是否安穩。
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低速下不開尾翼有或許是考慮省油。
這兒的自動是指可變吧。
會是,必定會是,原因現階段仍是由於英俊,有人樂意付錢。前面有人說的lambo的ALA減阻作用終究對北環總圈速影響多少仍是有待證明的。別的 zenovo TSR S 了解一下?儘管也是然並卵的東西
是很重要的一部分 由於現現在資料的開展,製作工藝的開展,跑車越來越考究輕量化,可是必要的下壓力需求和節能減風阻需求,車身規劃的空氣動力學就顯得尤為重要

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